一位在中国待了十年的印度资深驻华记者帕拉维·艾耶尔在2026年8月的一次采访中表示，现在将印度与中国进行比较已经没有意义，因为两国的发展水平不再处于同一层次。她认为现阶段强行对标是无意义的。
1990年，印度的人均GDP为371美元，而中国为318美元，印度略高。但到了2026年，中国人均GDP约为1.4万美元，而印度不到3000美元，差距扩大到五倍。根据国际货币基金组织的数据，中国的名义GDP约为20.85万亿美元，印度则为4.15万亿美元，中国的经济总量几乎是印度的五倍。
更关键的是结构差异。中国在全球制造业增加值中的占比接近30%，而印度仅占3%多一点。中国覆盖了联合国全部41个工业大类，而印度在电子元件、精密仪器等58个关键领域依赖进口。莫迪自2014年上台后提出“印度制造”计划，目标是在2025年将制造业占GDP的比重提升至25%。然而，十二年后，印度制造业占比不仅没有上升，反而长期停留在13%到15%之间。
例如，湖南邵东每年能生产150亿只打火机，占全球市场的70%。如果印度想要实现类似的生产能力，需要大量的前期投入，包括钢铁、五金、石油炼化、塑料模具等，这些投入与回报不成正比。艾耶尔指出，中国已不再是简单的“世界工厂”，而是成为AI、绿色科技、半导体、电动车和机器人等高附加值领域的规则制定者。数据显示，中国的研发支出占GDP的2.6%，年专利申请量达180万件，自然指数重量级论文数量为52313篇；相比之下，印度的研发支出仅占GDP的0.6%，年专利申请量不足10万件，自然指数重量级论文数量仅为2419篇。
以印度首条高铁为例，该项目于2017年开工，原定2023年通车，但多次延期。2026年7月，日本前法务大臣牧原秀树公开批评印度“反复违背承诺”，在技术选择上忽略了日本的技术。印度官方回应称这只是个人意见。最新的官方计划是2027年8月15日，在苏拉特到瓦皮之间的97公里区段使用印度本土制造的B28列车。该列车设计最高时速为280公里，实际运营时速锁定在250公里，而印度官方宣传图上却写着“最高320公里”。全长508公里的全线预计要拖到2030年以后才能贯通，前后耗时13年。与此相比，中国高铁运营里程已经超过4.8万公里，占全球七成以上。这意味着当中国已经在讨论下一代智能化运营时，印度还在为能否按时开通首段97公里而担忧。
此外，2026年中国军费开支约为3518亿美元，印度约为979亿美元，中国是印度的3.6倍。基建方面，中国用38个月建成重庆东站（全球最大火车站），而印度同类工程修了16年仍未完工。就业问题也困扰着印度，每年新增劳动力2000多万，正规岗位只能吸纳1000万，青年大学生失业率接近四成。
印度外长苏杰生早在2022年就曾在哥伦比亚大学表示，中国崛起在某种程度上减缓了印度的急剧崛起。艾耶尔认为，印度应该先专注于国内的经济和民生，再谈地缘政治。时间窗口正在关闭，1991年印度启动自由化改革时，原本与中国的起点相似。但中国通过加入WTO并利用二十年的时间吃透全球化红利，建成了完整的产业链。而印度跳过了工业化，直接转向服务业外包。结果导致印度在手机电池、光伏组件、抗生素原料药等方面仍需依赖进口，“赶超中国”成为一句口号。
鼎豪配资提示：文章来自网络，不代表本站观点。
